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Radverkehr: Licht und ideologische Schatten beim Herzensprojekt Radfahrer

Juni 25, 2026 9:32 am Veröffentlicht von Pressebox

Wirkungsbericht zur Radverkehrsförderung veröffentlicht

Schnieder: Radverkehr wirkt weit über eigentlichen Verkehrsbereich hinaus

Das Bundesministerium für Verkehr (BMV) hat einen neuen Wirkungsbericht zur Radverkehrsförderung mit dem Titel „Ein Gewinn auf vielen Wegen“ veröffentlicht. Der Bericht macht sichtbar, welchen Beitrag der Radverkehr für Verkehrssicherheit, Stadtentwicklung, Rettungswesen, ländliche Räume oder für Wirtschaft und Tourismus leistet. Er bündelt zentrale Fakten, Ergebnisse und Beispiele aus ganz Deutschland. Der Bericht zeigt, wie die Bundesförderung in den vergangenen Jahren im Alltag der Menschen angekommen ist und welche Verbesserungen sie bereits bewirkt hat.

Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder: „Radverkehr wirkt weit über den eigentlichen Verkehrsbereich hinaus. Er stärkt Gesundheit, Wirtschaft, soziale Teilhabe und eine klimafreundliche Stadtentwicklung. Wir unterstützen mit unserer Förderung die Länder und Kommunen vor Ort dabei, den Radverkehr weiter zu verbessern und noch sicherer zu machen. So erreichen wir gemeinsam spürbare Veränderungen. Dieser Bericht macht die bisherigen Fortschritte sichtbar. Mir war wichtig, nicht nur einzelne Maßnahmen oder Projekte nebeneinanderzustellen, sondern zu zeigen, wie Radverkehr im Alltag überall in Deutschland ankommt. Es geht nicht um Bauabschnitte oder technische Details, sondern darum, wie Veränderungen vor Ort das Leben der Menschen beeinflussen: mehr Sicherheit, bessere Wege, lebendigere Orte und eine Mobilität, die allen etwas bringt – Radfahrern, Autofahrern und Fußgängern. „

So zeigt der Bericht, dass beispielsweise Investitionen schnell vor Ort ankommen: Mit dem Sonderprogramm sind mit finanzieller Unterstützung des BMV neue Radwege sowie Brücken für den Rad- und Fußverkehr quer durch Deutschland entstanden. Gefährliche Kreuzungen wurden entschärft und sichere Radabstellanlagen bereitgestellt. Die Projekte wurden im Durchschnitt in nur 19 Monaten umgesetzt. Stadt und Land profitieren außerdem gleichermaßen von dem Förderprogramm (39,2 Prozent im ländlichen Raum, 40 Prozent im urbanen Raum und 20,8 Prozent im Stadt-Umland). Auch wurde das Unfallrisiko von geförderten Radverkehrsanlagen um bis zu 30 Prozent reduziert.

Die fiktive Begleitfigur – Laura, ein elfjähriges Mädchen, das bereits in der BMV-Publikation Einladende Radverkehrsnetze vorgestellt wurde – führt durch ausgewählte Beispiele und Perspektiven. Sie steht stellvertretend für die junge Generation, für die eine sichere und zugängliche Infrastruktur besonders wichtig ist. Ihre Sicht macht deutlich: Mobilität muss für alle funktionieren – auch für Kinder und Familien oder ältere Menschen.

Die unterschiedlichen Radverkehrsprojekte haben Vorbildcharakter und Strahlkraft über ihre eigene Region jeweils hinaus. Der Bund bleibt dabei ein verlässlicher Rahmengeber: Mit der Verstetigung des Förderprogramms „Stadt und Land“ bis 2030 und Fördermitteln von 1,6 Milliarden Euro in dieser Legislatur schafft er stabile Bedingungen, mit denen die Entwicklung des Radverkehrs vor Ort weiter voranschreiten kann.

https://www.bmv.de/

Redaktionelles: Radverkehr als Herzensprojekt – warum unbequemer Handlungsbedarf nicht länger ausgeblendet werden darf

Aus Sicht eines Kritikers greift der Wirkungsbericht zur Radverkehrsförderung zu kurz, wenn er vor allem Fortschritte, Sicherheit und neue Infrastruktur betont. Mehr Radwege, geöffnete Einbahnstraßen und Fördermittel lösen nicht das Kernproblem, solange rücksichtsloses Fahren, Rotlichtverstöße, Gehwegnutzung, falsche Fahrtrichtungen und Konflikte mit Fußgängern nicht konsequent kontrolliert werden.

Gerade bei freigegebenen Einbahnstraßen entsteht aus kritischer Sicht ein gefährlicher Graubereich: Radfahrende dürfen dort zwar legal entgegen der Fahrtrichtung fahren, verhalten sich aber nicht automatisch vorrangberechtigt. Wenn auf ihrer Fahrseite parkende Fahrzeuge, Baustellen oder andere Hindernisse stehen, gilt nach Straßenverkehrs-Ordnung grundsätzlich, dass derjenige warten muss, der an einem Hindernis links vorbeifahren will; entgegenkommende Fahrzeuge müssen durchfahren können, sofern Verkehrszeichen nichts anderes regeln. Kritiker bemängeln, dass diese Regel in der Praxis oft nicht nach Fahrzeuggattung wahrgenommen wird, sondern Autofahrende faktisch zum Ausweichen gedrängt werden, weil Radfahrende eng am Auto vorbeifahren.

Dadurch entsteht der Eindruck: Das Auto muss warten, Abstand ermöglichen und mögliche Lack- oder Spiegelschäden hinnehmen, während Fehlverhalten von Radfahrenden wegen fehlender Kennzeichen schwerer zuzuordnen ist.

Hinzu kommt das Risiko für Fußgänger:

Wer eine unübersichtliche Einbahnstraße überquert, rechnet häufig mit Verkehr aus der ausgeschilderten Richtung, aber nicht zwingend mit Radfahrenden aus der Gegenrichtung. Gerade Kinder und Senioren können solche Situationen schlechter einschätzen. Kritiker sehen darin keinen planbaren Schutz, sondern eine Sicherheitslücke, die zu stark auf Aufmerksamkeit und Zufall setzt.

Auch das Argument zur Kraftfahrzeugsteuer überzeugt sie nicht als Entlastung der Radverkehrspolitik. Wenn Kraftfahrzeugsteuern nicht zweckgebunden für Straßenbau und Straßenerhalt verwendet werden, folgt daraus aus kritischer Sicht nicht mehr Gerechtigkeit, sondern die Forderung nach Transparenz: Autofahrende sollen nachvollziehen können, welche Abgaben sie leisten, wofür diese Mittel verwendet werden und ob verkehrsbezogene Einnahmen politisch zweckentfremdet werden. Die eigentliche Debatte lautet daher nicht Rad gegen Auto, sondern Fairness, Kontrolle, klare Vorrangregeln, Schutz schwächerer Verkehrsteilnehmer und transparente Finanzierung.

Aus Sicht eines Kritikers darf Verkehrssicherheit nicht zur ideologischen Frage werden.

Entscheidend sollte nicht sein, ob jemand mit Auto, Fahrrad, E-Roller, Bus oder zu Fuß unterwegs ist, sondern welche konkrete Situation gefährlich ist und wie sie entschärft wird. Wenn politische Ziele wichtiger werden als klare Regeln, Kontrolle und nachvollziehbare Gefahrenbewertung, verlieren am Ende alle Verkehrsteilnehmer. Sicherheit braucht nüchterne Prüfung, transparente Entscheidungen und gleiche Verantwortung im Straßenverkehr.

Zudem bleiben kulturelle Entwicklungen häufig unberücksichtigt

Wenn der Staat hier nicht eingreift und aggressive Radfahrer, die sich nicht an Verkehrsregeln halten und eine Gefahr für andere darstellen, nicht konsequent ahndet, entsteht ein problematisches Signal. In gewisser Weise wird das Anwachsen solcher Verhaltensweisen indirekt „belohnt“, da fehlende Konsequenzen deren Ausbreitung begünstigen.

Quellen: § 6 Straßenverkehrs-Ordnung regelt, dass entgegenkommende Fahrzeuge durchfahren müssen, wenn jemand an einer Fahrbahnverengung, einem Hindernis oder einem haltenden Fahrzeug links vorbeifahren will. Die Stadt München bestätigt, dass mehr als die Hälfte der rund 700 Einbahnstraßen für gegenläufigen Radverkehr freigegeben ist, weist aber zugleich auf besondere Vorsicht hin, weil Autofahrende beim Ausfahren häufig nicht mit Fahrrädern aus Gegenrichtung rechnen. München Unterwegs nennt gut 60 Prozent geöffnete Einbahnstraßen und bewertet sie aus städtischer Sicht als funktionierend; dieser Punkt zeigt zugleich, dass die Kritik an der Einzelfallumsetzung von der allgemeinen städtischen Bewertung zu unterscheiden ist. Der ADAC erklärt, dass Radfahrende eine Einbahnstraße grundsätzlich nur bei entsprechender Freigabe entgegen der Fahrtrichtung nutzen dürfen.

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